Президент НТЦ
«ВОДА и ЛЮДИ: XXI век»,
доктор технических наук
В.А.Кривошей

Доклад на XIV Съезде Русского географического общества.
«Проект сооружения канала «Евразия»:
Экологические и социально-экономические последствия и угрозы»

Прежде чем приступить к основному содержанию доклада, приведу слова Президента Российской Федерации В.В.Путина, сказанные им 26 апреля 2007 г. в ежегодном послании Федеральному Собранию Российской Федерации.
«Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
Предлагаю Правительству также проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями».

Рис. 1. Волго-Донской судоходный канал.

Не вдаваясь в детали реализации данного поручения, отмечу, что до революции в общей сложности было подготовлено около 30 проектов соединения Волги и Дона, но ни один из них реализован так и не был.
В 1932г. началось строительство Манычского канала, соединяющего Каспийское море с Доном, и к 1941г. была построена первая очередь канала, включающая Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы с плановыми габаритами шлюзов 128х15м. Вторая очередь канала, которая должна была пройти по водоразделу между Западным и Восточным Манычами, далее по Восточному Манычу и Кумо-Манычскому каналу с выходом в Каспийское море, включала еще пять шлюзов. Но строительство второй очереди начато не было, поскольку к этому времени был разработан проект Волго-Донского судоходного канала, выгоды от которого стали очевидны и более ощутимы.
Во-первых, Волго-Донской судоходный канал соединял реки в местах формирования основных грузопотоков, тяготеющих к Волге и Дону и идущих из России и в Россию.
Во-вторых, Волго-Донской судоходный канал был многократно короче, что делало его более привлекательным, чем трасса между Азовским и Каспийским морями.

Рис.2. Схема трассы ВДВП и канала «Евразия».

И, в – третьих, питание Волго-Донского судоходного канала водой было простым и более надежным.
Отклоняя проект Манычского канала, исходили, прежде всего, из того, что он был менее эффективен, чем Волго-Донской судоходный канал. По этому каналу могли пойти грузы только Каспийского моря.
Кроме того, значительным недостатком Манычского канала было слишком большое расходование пресной воды из Дона, Кубани и Терека, питающей канал и испаряющейся на огромных Манычских водохранилищах.
К строительству Волго-Донского судоходного канала приступили в 1948 г. и 27 июля 1952 г. он был сдан в эксплуатацию. Общая протяженность трассы канала 101 км. На его трассе находится 13 шлюзов с габаритными размерами 145х18м.
После ввода в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала постепенно были построены Николаевский и Константиновский гидроузлы и реконструирован Кочетовский гидроузел, что обеспечило свободное судоходство между Волгой и Доном, Каспийским и Азовским морями.
С вводом в эксплуатацию Волго – Донского судоходного канала в экономические связи с Черноморским бассейном включились около 30 тысяч километров судоходных рек Северо-Западного и Волжского бассейнов. Обеспечено соединение Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей.

Рис.3. Схема продольного профиля ВДВП.

Рис.4. Волго-Донской судоходный канал в международной транспортной сети.

Волго-Донской водный путь стал транзитным участком международного транспортного коридора «Север-Юг» и вошел в Большое Европейское кольцо, которое дает возможность выходить на европейские глубоководные пути Рейн-Майн-Дунай, с подключением транспортных сетей других стран членов ЕЭС: Франции, Португалии, Италии, Греции.
Сегодня по Волго-Донскому водному пути идут крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Ежегодно перевозится примерно 8 млн. тонн грузов при пропускной способности канала около 26.6 млн. т. За время работы канала было перевезено около 350 млн. т. грузов и пропущено около 500 тыс. единиц флота. Наибольшее количество грузов по каналу было пропущено в 1983г. – 13.1 млн. тонн.
Следует подчеркнуть, что проектным заданием Совета Министров СССР от 30 июня 1950 г. предусматривалось строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути, к созданию которых предполагалось приступить при достижении грузопотоком 16 млн. тонн. Однако, учитывая, что грузопотоки так и не достигли 16 млн. тонн, необходимость в строительстве вторых ниток шлюзов отпала.


Рис.5. Схема второй нитки ВДСК.

Чтобы лучше понять, насколько необходимо строительство новых гидротехнических сооружений и каналов, приведу некоторые цифры.

Относительная протяженность внутренних водных путей в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 2.66 процента, а в 2006г. только 1.45 процента.

Относительная протяженность внутренних водных путей в Российской Федерации за этот период уменьшилась с 41.5 процента до 10.5 процента, и неизбежно будет сокращаться и далее.
Относительная величина грузооборота на внутренних водных путях в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 5.6 процента, а в 2006 только 2.7 процента.
В Российской Федерации за этот период относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократилась с 8.8 процента до 2.13 процента и имеет тенденцию к дальнейшему сокращению, что связано с ростом конкуренции и быстрым развитием других видов транспорта, в том числе нефтетрубопроводного транспорта, процент которого в мире вырос в 2.3 раза, а в России в 4.8 раза.

Рис.6. Протяженность мировой транспортной сети

Рис.7. Протяженность транспортной сети России.

Рис.8. Грузооборот мировой транспортной сети.

Рис. 9. Грузооборот транспортной сети России.

Показательными являются и другие цифры.
Протяженность внутренних водных путей России является самой большой в мире. Она составляет 101,7 тыс. км. Это больше чем в Китае, примерно в 2.4 раза больше чем в США и в 15 раз больше чем в Германии. Но, вот загрузка внутренних водных путей России одна из самых низких в мире. На 1 км внутренних водных путей в России приходится 1 тысяча тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км водных путей приходится примерно 10 тыс. тонн груза, в США – 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.
Ну и на конец еще одна цифра. Сегодня речным транспортом России перевозится менее 1 процента грузов, перевозимых в стране, из чего следует, что речной транспорт выходит из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны уже не оказывает.
Отсюда, исходя из приведенных цифр и тех тенденций, которые имеют место в России, заниматься нужно не увеличением протяженности внутренних водных путей, не строительством новых каналов и сооружений, а повышением эффективности водного транспорта, чего, к сожалению, сегодня не делается.

Рис. 10. Прогноз грузопотоков по ВДСК.

Что касается непосредственно Волго-Донского водного пути, то в соответствии с достаточно оптимистичным прогнозом, в 2020г. по этому направлению будет проходить примерно 12 млн. тонн груза, т.е. общая загрузка канала составит менее 50 процентов пропускной способности шлюзов и не достигнет загрузки 27 – летней давности – 13.1 млн. тонн. Отсюда необходимости в строительстве вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути сегодня нет и в ближайшем обозримом будущем не предвидится.

Рис.11. Схема продольного профиля канала «Евразия».

Что касается канала «Евразия», то по замыслу инициаторов этого проекта, канал должен соединить западный и восточный берега Кумо-Манычского перешейка, преодолев перепад уровней около 54м.
Общая протяженность трассы канала может составить более 900 км, в том числе по Каспийскому морю до выхода на глубину 6.5м – 80 км и по Таганрогскому заливу – 86 км.
На трассе канала должно быть построено от 6 до 8 судоходных шлюзов с напорами от 9 до 18м. В качестве расчётных судов сторонники канала «Евразия» предложили толкаемые составы длиной 260м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10000 т. Отсюда ориентировочные параметры наиболее крупных камер шлюзов могут составить 300х30х18м, что в 6.2 раза больше камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала и примерно в 30 раз больше камер шлюзов построенного участка Манычского канала. Эксплуатационная пропускная способность такого канала будет примерно 58 млн. т.
Учитывая, что вопрос о строительстве нового водного пути может стоять только при наличии грузопотоков, мы проанализировали грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего, Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», нам не удалось. Основной груз нефть, ради которого собственно и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован благодаря широко разветвленной системе трубопроводов, и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически не выгодно, поскольку, во-первых, затраты

Рис.12. Диаграмма нефти и газа.

на перевозку нефти водным транспортом примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным транспортом. Во-вторых, Российской нефти на Каспии почти и нет, она составляет всего примерно 2 процента от общего объема. И, в третьих, Россия не заинтересована в переключении транспортировки нефти с трубопроводного транспорта на водный, поскольку собственного флота для этого у нее нет.
Что касается других грузов прикаспийских и околокаспийских государств, то они не существенны. Сегодня они не превышают 300-400 тыс. тонн в навигацию и успешно перевозятся по Волго-Донскому водному пути. Отсюда более чем очевидно, что для прикаспийских государств канал не является необходимым.
Что касается Казахстана, предложившего строительство канала «Евразия», то для перевозки собственных экспортно-импортных грузов он также не является необходимым.
Вместе с тем, Казахстан заинтересован в строительстве канала "Евразия", что обосновывается желанием пропускать через свою территорию транзитные грузы, идущие из тихоокеанских стран в Европу и обратно. Сегодня эти грузы идут в основном по Транссибирской железнодорожной магистрали или через Индийский океан в сторону Красного и Средиземного моря. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.
С точки зрения интересов Казахстана наилучшим является маршрут через Китай – Казахстан – Каспийское море и канал «Евразия». То есть фактически Казахстан предлагает новый международный транспортный коридор в широтном направлении, параллельно Транссибу и в обход России. В случае реализации этого проекта Казахстан

Рис.13. Транспортный маршрут «Восток-Запад».

может получить от 2 до 4 млрд. долларов в год. Россия же из-за переориентации транспортной инфраструктуры в интересах других государств и перераспределения грузопотоков в сторону Казахстана, может потерять значительно больше.
Анализируя трассу канала «Евразия» следует сказать, что она будет пролегать в основном по сельскохозяйственным землям и затронет наиболее заселенные субъекты Южного федерального округа: Краснодарский край, Ростовскую и Волгоградскую области, Ставропольский край и Республику Дагестан.
Учитывая, что в этих субъектах Российской Федерации проживает значительная часть сельского населения, строительство канала «Евразия» нарушит сложившийся уклад местного населения и нанесет серьезный ущерб экономике региона.
Необходимо иметь в виду также, что канал с высоконапорными сооружениями, удерживающими миллиарды кубометров воды, будет проходить в крайне нестабильном регионе, в лессовых провальных грунтах и в зоне с повышенной сейсмичностью.
Важнейшим фактором, определяющим возможность строительства канала, является его водообеспеченность. Анализ водных ресурсов в районе трассы канала показывает, что в перечисленных субъектах Российской Федерации они очень ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии. 

Рис.14. Гистограмма распределения численности населения в ЮФО.

Рис. 15. Гистограмма местных водных ресурсов в ЮФО.

Если проанализировать водный режим Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, то нетрудно заметить, что их питание водой осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу; Кубанская - по Невинномысскому каналу, Терская – по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам.
Иными словами, питание всех водохранилищ Кумо-Манычского перешейка является искусственным. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются примерно в 2.0 куб. км, местный сток составляет всего 0.1 куб. км.
По данным расчета при строительстве канала «Евразия» дополнительно будет затоплено 1650 кв. км территории.
Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2.5 тыс. кв. км.
Дополнительный объем воды, необходимый только для разового заполнения канала составит 7.6 куб. км.
Для компенсации потерь на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2.2-2.3 куб. км воды.
На шлюзование из расчета 250 суточного периода навигации будет требоваться 1.4 куб. км.
Если все эти расходы просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, будет недостаточно даже для шлюзования, не говоря уже о потерях на фильтрацию и испарения. Более того, пропустить такое количество воды названные каналы не смогут, и поэтому потребуется их полная реконструкция.
Если для питания канала «Евразия» водой будет задействован канал «Волга-Чограй» или какой-либо другой канал, то ежегодные потери воды на фильтрацию,
Таблица 1.