В тихой заводи

При создании 200 лет назад Министерства путей сообщения России основу транспортной системы страны составлял речной флот. Он играл огромную роль в формировании и развитии государства даже после постройки сети автомобильных и железных дорог.

– Владимир Александрович, а какое значение имеет речной транспорт для отечественной экономики сегодня?

– В период с 1933 по 1964 год были введены в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь. В результате была создана не имеющая аналогов в мире единая глубоководная система европейской части России протяжённостью 6,5 тыс. км. Сегодня внутренние водные пути обеспечивают транспортные связи между 68 субъектами Федерации. Их общая протяжённость превышает 100 тыс. км. Эксплуатируются 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов. Однако используется эта мощная инфраструктура крайне слабо. Если в 1990 году по рекам перевезли почти 600 млн тонн грузов и свыше 100 млн пассажиров, то в 2009-м – менее 100 млн тонн грузов и примерно 20 млн пассажиров. Шлюзованные участки рек на сегодняшний день в большинстве случаев загружены на 20–30%, а некоторые и того меньше.

– В чём причины подобной негативной динамики?

– Прежде всего нам не хватает современного флота. Ещё тридцать лет назад ежегодно вводили в эксплуатацию более 700 различных кораблей, включая теплоходы типа «Волго-Дон» и «Волго-нефть» грузоподъёмностью 5 тыс. тонн, а также суда вместимостью до 400 человек. В 1995 году на учёте в Российском речном регистре состояли около 42 тыс. судов, в том числе около тысячи класса «река – море». Сейчас их количество уменьшилось более чем в два раза, причём они имеют средний возраст около 30 лет. При этом флот практически не строится, быстро стареет, и соответственно его конкурентоспособность постоянно падает.

– Такая ситуация – это результат объективного рыночного спроса?

– Я считаю, что это результат грубых системных ошибок, допущенных Минречфлотом России ещё полвека назад. Гоняясь за объёмами перевозки грузов и тонно-километрами, у нас в то время строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки: углубляли, расширяли и спрямляли. Аргументировалось это тем, что речной транспорт самый экономичный, экологичный и безопасный. Однако совсем упустили из виду вопрос себестоимости перевозок. В итоге значительная часть грузопотоков, традиционно обслуживавшихся речным транспортом, оказалась у его основного конкурента – железных дорог. В 1950 году себестоимость речных перевозок была примерно на 23% меньше железнодорожных. А уже в 1970 году она превысила показатели конкурентов на 5%, а к 1990-му – на 42%! Сегодня себестоимость речных перевозок примерно на четверть выше, чем на железнодорожном транспорте. Вот почему на один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза, в то время как в Китае – 10 тыс. тонн, в США – 12 тыс. тонн, в Германии – более 30 тыс. тонн.

– Что можно сделать, чтобы изменить положение речного флота в транспортном комплексе?

– Думаю, что положение не улучшится даже с принятием «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года». Она ничего нового не несёт и базируется на старых ошибочных подходах Минречфлота. Не поможет и созданная в соответствии с указом президента «Объединённая судостроительная корпорация». Она может только оживить разговоры о речном судостроении, но не решить накопившиеся и имеющие системный характер проблемы.
Для возрождения речного флота нужны кардинальные меры. К ним относятся разработка и системное продвижение комплексной государственной политики в области речного транспорта. Но начинать необходимо с серьёзного пересмотра системы и структуры управления им. Сегодня она не направлена на решение основных задач, стоящих перед отраслью. В 2004 году произошло объединение морской и речной служб Минтранса. Это привело к тому, что структура управления речным транспортом фактически растворилась в Федеральном агентстве морского транспорта. В результате наиболее квалифицированные специалисты речного флота были уволены, а вместо них появились менеджеры, далёкие от него. Такое уже один раз происходило в 1953 году. Но тогда быстро поняли, что, объединив министерства речного и морского флота, допустили серьёзную ошибку, и уже в июле 54-го их разъединили.

Существующие на сегодняшний день службы морского и речного транспорта находятся в объединённом состоянии уже в течение 6 лет. И каких-либо положительных результатов это не дало. А вот отрицательных последствий более чем достаточно. Поэтому наиболее важной задачей восстановления и развития речного транспорта России являются выделение из состава Росморречфлота функций и полномочий речного транспорта и создание на их основе новой системы управления внутренними водными путями сообщения.

– Существуют ли в отрасли кадровые проблемы?

– Сегодня в Минтрансе России и Федеральном агентстве морского и речного транспорта практически не осталось специалистов-гидротехников даже на уровне начальника отдела. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и безопасностью на водных путях и шлюзах. Они готовят доклады о реализации федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений», принимают планы, выделяют средства на содержание и развитие гидротехнических сооружений. Поэтому нужно решать в том числе и кадровый вопрос.

Считаю, что отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора принимать не спонтанные, а научно обоснованные решения по развитию отечественного речного флота.

Беседовал Михаил Бурлешин.