ИЗ «ВАРЯГ В ГРЕКИ»

Идея создания современного водного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря, возникла не случайно. Она существовала еще во времена викингов, которые, пользуясь водным путем из «Варяг в Греки» проникали в глубь России.

В настоящее время к идее создания современного водного пути между Балтийским и Черным морями вернулись снова. В качестве основного варианта специалистами рассматривается водный путь «Нева – Днепр», проходящий через территорию России, Беларуси и Украины. По замыслу ряда ученых, реализация этого проекта может существенно повысить эффективность воднотранспортной системы и дать мощный стимул для интеграции России, Беларуси и Украины. Более того, к этому водному пути может присоединиться и Латвия, обеспечив воднотранспортную связь с Западной Европой

На протяжении многих веков реки были важнейшими путями сообщения. Они играли огромную роль в формировании государственных территорий. По рекам шли грузы, осуществлялись связи, перебрасывались войска. Одним из таких путей сообщения был путь из «Варяг в Греки», названный так по имени дружин, именуемых в Скандинавии викингами, на Западе – норманнами, а на Руси – варягами.

Водный путь из «Варяг в Греки» (рис.1) проходил от Балтийского (Варяжского) моря по Финскому заливу, реке Неве, Ладожскому озеру (озеро Нево), реке Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, волоком до Днепра и далее в Черное море (Русское море). По морю водный путь шел вдоль Болгарии до Константинополя. Водный путь из «Варяг в Греки» имел выход также в Балтийское море через Западную Двину, в Западную Европу через Припять и Буг и на Каспий по Волге.

Суда варягов имели широкий мидель, обеспечивающий хорошую устойчивость на волне, и малую осадку, позволяющую хождение по рекам. Суда были легкими, что позволяло их перетаскивать через водоразделы. Благодаря таким судам варяги могли попадать практически в любое место, что способствовало развитию торговли и налаживанию отношений между странами.

По водному пути из «Варяг в Греки» на север из Византии шли вино, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги, из Киева шли хлеб, различные ремесленные и художественные изделия, серебро в монетах и т.д.

Наибольшее значение водный путь из «Варяг в Греки» имел в X – XI веках. В XII веке роль водного пути из «Варяг в Греки» стала падать. Грузы пошли в направлении Западной Двины, Припяти и Буга. После захвата монголами приволжских земель, водный путь из «Варяг в Греки» утратил свое значение. Однако идея развития этого водного пути продолжала будоражить мысли ученых, которые видели преимущества близкого расположения рек Западной Двины, Днепра, Невы и Волги.

23 февраля 1797г. вышел Указ Павла I о соединении Западной Двины и Днепра посредством Березины. К 1805г. система была построена и по ней пошли первые суда. В 1843г. Березинская система была реконструирована, что сделало ее более привлекательной. Однако ожидаемого развития судоходства она не получила, чему мешали недостаточные глубины и необустроенность пути. В 1941 г. Березинская водная система была разрушена и полностью потеряла свое транспортное значение.

В XIXв. начали появляться предложения по созданию глубоководного пути Рига – Херсон. Параллельно рассматривались соединения Западной Двины с Ловатью и Волгой. Доказывалось, что соединение Волги с Западной Двиной и Днепром приведет к перевороту в промышленности, поскольку московский район, являющийся главным торго-промышленным центром страны, получит не только дешевый водный путь для соединения с центральными районами России, но и свободный выход к Балтийскому и Черному морям. Однако эти предложения не получили необходимой поддержки и были признаны неосуществимыми.

В 1909 - 1912г.г. вопросом соединения Балтийского и Черного морей занималась Государственная Дума. Был разработан проект и определены два возможных варианта пути:

В 1940г., после присоединения Латвии к Советскому Союзу, началась разработка еще одного проекта, предусматривающего соединение Западной Двины и Днепра, но начавшаяся война прервала эти работы. После войны Западная Двина уже не рассматривалась как водный путь. Основное внимание было уделено ей, как энергетическому объекту.

В 60-е годы на Западной Двине были построены Рижская, Кегумская и Плявинская гидроэлектростанции. В составе гидроузлов по замыслу Мосгидроэнергопроекта предусматривалось и строительство судоходных шлюзов, но до настоящего времени они не построены. На Днепре были построены Каховская, Днепровская, Днепродзержинская, Кременчугская, Каневская и Киевская ГЭС, в створе которых были построены и шлюзы.

В связи с распадом Советского Союза дальнейшие работы по созданию нового водного пути были прекращены. Вместе с тем внимание к водному транспорту не уменьшилось. На региональной конференции по транспорту и окружающей среде, проведенной в Вене в 1997г., развитие водного транспорта было названо приоритетным, что обусловлено экономичностью воднотранспортных перевозок, безопасностью и высокой экологичностью водного транспорта.

В 1998г. на первой Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге Евросоюз подтвердил свое намерение создать единую транспортную сеть Европа – Ближний Восток, с включением в них водных путей Евросоюза, Центральной и Восточной Европы. Интерес к этому стали проявлять страны Скандинавии и Средиземноморья.

4 октября 2000г. на заседании Белорусско-Латвийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству было принято решение о формировании рабочей группы по созданию водного пути, соединяющего Балтийское и Черное море. Первое заседание рабочей группы состоялось в Минске 21-22 февраля 2001г. с участием украинской стороны. Второе заседание рабочей группы прошло 22-23 ноября 2001г. в Риге.

Вопрос строительства нового водного пути «Западная Двина – Днепр» рассматривался также на сорок седьмой и сорок восьмой сессиях рабочей группы Комитета по водному транспорту ЕЭК ООН. По результатам заседаний рабочей группы были проведены исследования, которые показали, что технически проект вполне реализуем.

В феврале 2009г. полномочный посол России в Латвии Александр Вишняков во время встречи с русской общественностью Риги сказал: «…этот проект смотрит не назад, а вперед. И я готов поддержать предложение относительно рассмотрения этого проекта в рамках межправительственных комиссий России и Латвии».

По имеющейся информации, в реализации проекта могут быть заинтересованы многие европейские страны, и в первую очередь Латвия, Белоруссия и Украину. Комплексное решение в создании водного пути позволит соединить Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря и создать единую воднотранспортную систему Евразии.

Вместе с тем, для России более предпочтительным может быть водный путь «Нева-Днепр». Во-первых, он примерно в полтора раза короче водного пути, проходящего по Волге. Во-вторых, он связывает Россию, Белоруссию и Украину, экономики которых всегда были тесно переплетены. И в-третьих, он может существенно оживить судостроение и воднотранспортные перевозки в России, которые за последние годы упали ниже некуда.

Проект водного пути «Нева – Днепр» намечается осуществить на территории трех государств: России, Республики Беларусь и Украины. Общая протяженность водного пути составит примерно 2300 км, в том числе: по территории России – около 800 км, Беларуси – примерно 500 км и Украины – свыше 1000км.

Соединение рек Нева и Днепр может пройти по наиболее узкому участку водораздела в районе Витебска и Орши, что потребует создания судоходного канала и шлюзования верховьев рек Ловать, Волхов и Днепр. Необходимое количество гидроузлов и преодолеваемые напоры могут быть установлены в результате комплексных предпроектных изысканий.

Следует отметить, что некоторые проработки по водному пути «Нева – Днепр» уже проведены. Однако глубина этих проработок пока недостаточна, что не позволяет дать однозначный ответ о габаритах пути и его эффективности.

Отсюда, до решения вопроса о выделении средств на разработку ТЭО следует провести предпроектные технико-экономические, экологические, социально-демографические, политические и геополитические исследования целесообразности создания водного пути. От полноты и достоверности этих исследований в итоге будут зависеть не только эффективность мероприятий, связанных с созданием водного пути, но будущая эксплуатация водного пути.

Существующая сеть гидротехнических сооружений на Западной Двине и Днепре создавалась с учетом комплексного решения проблем судоходства, водоснабжения, гидроэнергетики, орошения, рекреации и экосовместимости. В этой связи комплексное решение вопросов должно быть сохранено и для новой воднотранспортной системы, что предопределяет необходимость оценки возможности применения способов и средств направленного формирования природных комплексов, в том числе водосберегающих и водоохранных технологий; лесо-, фито и агромелиорации; регулирования режима водных объектов, обеспечения экосовместимости и направленного формирования природно-антропогенных комплексов при крупномасштабных проектах природопользования.

Водный путь начинается от Балтийского моря, проходит по р. Неве, Ладоге, р. Волхов, оз. Ильмень, р. Ловать, по водоразделу и р. Днепр. Отметка водораздельного бьефа превышает уровень Балтийского моря на 177.5м и уровень Черного моря - на 178.5м.

Предполагаемые габариты шлюзов: длина 145м, ширина 18м. Величина напора на сооружения зависит от технических, экономических и экологических факторов и поэтому может быть установлена в процессе проведения прединвестиционных исследований. По предварительным данным средний напор на сооружения не превысит 12м. Это позволит принять головную систему питания шлюзов с наполнением камеры из-под плоских подъемно-опускных ворот.

При наличии грузопотоков и требуемого состава флота, а также равномерном движении судов в прямом и обратном направлении пропускная способность двух ниток шлюзов может составить до 90 млн. тонн грузов.

Кроме грузовых судов по водному пути могут пойти круизные теплоходы от С-Петербурга до Херсона. Среднее время в пути составит примерно 12 суток. Туристические перевозки могут быть также по маршрутам «С-Петербург – Киев», «С-Петербург - Одесса».

Строительство водного пути займет 7-8 лет и даст мощный толчок в развитии научных, проектных и строительно-промышленных организаций. Будут востребованы мощности многих организаций России, Белоруссии, и Украины, появятся новые рабочие места.

Ориентировочная стоимость водного пути «Нева – Днепр» составит примерно 10 млрд. руб. Период окупаемости строительства водного пути составит около 11 лет.