Кривошей В.А.,
Президент НТЦ
«ВОДА и ЛЮДИ: XXI ВЕК»,
доктор технических наук
О БЕЗОПАСНОСТИ
ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ
В Российской Федерации эксплуатируется 29.4 тыс. напорных гидротехнических сооружений, решающих задачи гидроэнергетики, водного транспорта, сельского и рыбного хозяйств, проблемы водообеспечения и регулирования стока, а также защиты населенных пунктов и объектов экономики.
Из общего количества напорных ГТС, около 400 сооружений относятся к числу крупных, обеспечивающих, как правило, создание каскадных водохранилищ емкостью более 10 млн. м3. Братское водохранилище, например, имеет объем 169.3 куб. км, Красноярское водохранилище – 73.3 куб. км, Куйбышевское - 57,3 куб. км.
По величине напора самыми крупными являются Саяно-Шушенская ГЭС, обеспечивающая расчетный напор 194 м, Красноярская ГЭС – 93 м, Братская ГЭС – 100 м, Усть –Илимская -85.5 м.
Самыми крупными по мощности являются Саяно-Шушенская ГЭС (6721 МВт), Красноярская ГЭС (6000 МВТ), Братская ГЭС (4500 МВт).
В составе крупных гидроузлов могут находиться также судоходные сооружения, обеспечивающие работу грузового и пассажирского транспорта.
Все крупные гидротехнические сооружения являются потенциально опасными и уникальными гидротехническими сооружениями. В случае разрушения таких сооружений в зоне затопления могут оказаться миллионы человек, тысячи объектов экономики и миллионы гектаров сельскохозяйственных земель. Одноразовый ущерб при этом может составить до 300 млрд. рублей.
Сегодня аварийность на российских ГТС превышает среднемировой показатель в 2.5 раза. Ежегодно на гидротехнических сооружениях происходит до 60 аварий, которые уносят человеческие жизни и наносят ущерб до 10 млрд. рублей. Все к этому привыкли, увязнув в говорильне и обещаниях, не принимая конкретных мер, соответствующих обстановке.
Хронология аварий последних лет такова:
В 1993 г. в Свердловской области было разрушено Киселевское водохранилище, в результате чего был затоплен город Серов, а общий ущерб по некоторым данным в ценах 1993г. составил 63.3.млрд. рублей.
В 1994г. в Башкортостане была разрушена Тирлянская плотина. Погибло 29 человек, а ущерб в ценах 1994г. составил 52.3 млрд. рублей. В этом же году разрушена западная нитка самого большого в мире Пермского шестикамерного шлюза. До сих пор это сооружение не восстановлено.
В дальнейшем последовали события 2001г., когда в результате затопления г. Ленска были разрушены 2692 дома, повреждены 1527 домов, а общий ущерб составил более 8 млрд. рублей.
Еще более катастрофичными были события 2002г., когда в результате разрушения напорного фронта Невинномысского гидроузла на р. Кубань было разрушено и повреждено около 40 тысяч домов, пострадало 380 тысяч человек, погибло 114 человек. Общий ущерб превысил 18 млрд. рублей.
За этот же период были крупные аварии с подводными лодками, военными и пассажирскими самолетами, нефтепроводами и газопроводами, железными дорогами и т.д. и т.д. К сожалению, должных выводов из этих аварий сделано не было, в результате чего мы получили новую, еще более страшную аварию на одной из самых надежных гидроэлектростанций мира- Саяно-Шушенской ГЭС. Погибло 75 человек, а ущерб составил примерно 40 млрд. рублей.
Анализируя причины аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, специалисты различных профессий, среди основных из них, называют:
-гидравлический удар;
-подвижку земной коры;
-разрушение шпилек, удерживающих крышку второго гидроагрегата;
-срыв одной из лопаток направляющего аппарата;
-несрабатывание автоматической системы защиты и др.
Конечно, все эти предположения имеют право на жизнь, но нам представляется, что действительные причины аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, также, как и на других ГТС, не в шпильках или подвижке земной коры, а совершенно в другом.
Во-первых, за годы реформирования серьезно ослаблена система управления ГТС. Функциональный принцип построения, заложенный в систему управления ГТС, нарушил вертикаль управления, не позволяет оперативно решать вопросы, размывает ответственность за действия и бездействие, ведет к снижению уровня безопасности ГТС, и делает ассигнования из федерального бюджета неэффективными.
Структура управления ГТС крайне запутана. Сотни разрозненных государственных организаций и их филиалов, работающих на водных объектах, практически никем не координируются, единая техническая политика в области безопасности ГТС не проводится. При этом, даже на одном гидроузле иногда работают несколько эксплуатирующих организаций, подведомственных различным министерствам и ведомствам, работают по своему разумению, имея различную нормативно-правовую и нормативно-техническую базу, а также различный по квалификации эксплуатационных персонал.
Во-вторых, исключительно острой проблемой стала проблема кадров. Сегодня в федеральных органах исполнительной власти практически не осталось специалистов. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и в области безопасности. Технических специалистов практически не слышно. Их точка зрения по вопросам эксплуатации и безопасности потенциально опасных и уникальных гидротехнических объектов до высшего руководства, как правило, не доходит. Но, если где-то специалисты и остаются, то они уже являются фактически инородным телом, раздражающим не только руководство, но и коллег, не являющихся специалистами.
В-третьих, за годы перестройки практически уничтожена прикладная наука, которая раньше систематически работала на ГТС. Многие научно-исследовательские институты преобразованы в склады и торговые центры, научно-исследовательские сектора и лаборатории в высших учебных заведениях в основном ликвидированы, что привело к массовому исходу из учебных и научных коллективов наиболее активных и грамотных специалистов. Одни уехали за границу, другие - ушли в торговлю, а третьи – в любые другие места, лишь бы хоть как-то свести концы с концами.
На сегодняшний день с прикладной наукой, способной выполнять современные проработки, в основном, покончено. Финансирование научных исследований сократилось на порядок. Количество ученых уменьшилось примерно в 3 раза. Более того, подпитка научных организаций со стороны молодежи прекратилась, а это лишает их перспектив развития.
В-четвертых, в связи с проблемами в прикладной науке, серьезные проблемы возникли и в учебном процессе. Если раньше преподавательский состав высших учебных заведений пополнялся в основном за счет притока хороших специалистов из научно-исследовательских секторов и лабораторий, то после их разрушения преподавательский состав брать стало неоткуда. Сегодня учебный процесс лишен молодых и грамотных преподавателей, что отрицательно сказывается на качестве обучения и ведет к деградации учебного процесса.
В-пятых, разрушение прикладной науки поставило под вопрос и существование фундаментальной науки. Зачем нужна фундаментальная наука, если нет прикладной науки, а экономика носит исключительно сырьевую направленность? Здесь также начались процессы, связанные с оттоком ученых. По некоторым данным из России выехало до 800 тысяч ученых и специалистов, которым на Западе стали давать прекрасные должности, лаборатории, хорошие квартиры и хорошую заработную плату. Можно только порадоваться за западную экономику, которая получила первоклассных ученых и специалистов, не затратив никаких усилий для их подготовки.
Мы же по-прежнему рассчитываем поднимать экономику и обеспечивать безопасность без науки и квалифицированных специалистов. Даже Петр I, более 300 лет назад понимал, что основой развития государства должна быть наука. В 1697 г. он сам выезжал в Западную Европу, стремясь первым ознакомиться с новой техникой и необходимыми мастерами. Волонтеры, направляемые Петром на Запад, должны были в обязательном порядке знать компас, уметь читать чертежи и карты морские, а при возвращении в Москву привезти с собою по два искусных мастера морского дела с уплатой расходов из казны.
Хорошо понимая, что темпы развития экономики все больше зависят от темпов осуществления научных исследований и внедрения их результатов, во всем мире стремятся увеличить объем наукоемкой продукции. В развитых странах он в десятки раз выше, чем в России. В Японии, по некоторым данным, он превышает 400 млрд. долларов, а в Германии более 500 млрд. долларов.
У нас же наука находится на последнем плане. Перспективные разработки практически не ведутся, а поисковые научно-исследовательские работы вообще забыты.
В-шестых, серьезные проблемы имеются в проектировании ГТС. В стране не осталось ни одной крупной проектной организации, которая могла бы спроектировать новый судоходный канал типа Волго-Донского, Волго-Балтийского, Беломорско-Балтийского или имени Москвы. Резко упало качество изыскательских и проектных работ, недостаточно ведутся реконструкция и модернизация, что подрывает безопасность ГТС.
Рассматривая вопрос безопасности ГТС, нельзя не сказать о Федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений». Прошло 12 лет с момента выхода этого закона, но он в полную меру так и не заработал. Классификация ГТС по степени опасности так и не проведена, декларирование гидротехнических сооружений в полном объеме не выполнено, Российский регистр гидротехнических сооружений так и не заполнен, а технические регламенты, которые должны были выйти еще в 2007 году, до сих пор не вышли.
Мы по-прежнему пользуемся нормативными документами, написанными 20-30 лет назад в другой стране и для других условий. Разработка деклараций безопасности и экспертиза этих деклараций носят формальный характер, часто осуществляются одной и той же организацией. Сам разработал декларацию и сам провел ее экспертизу. При этом сроки выполнения контракта устанавливаются такие, при которых выполнить условия контракта, даже самой «крутой» организации невозможно. Но даже в этих условиях находятся участники конкурса, которые не только берутся за выполнение контракта, но сроки уменьшают еще больше, сводя их практически к нулю. Ясно, что аффилированность заказчика и исполнителя здесь практически 100-процентная. Соответствующие компетентные структуры этого не замечают, а иногда и просто покрывают это. Отсюда удивляться в этих условиях, почему у нас такая высокая аварийность на ГТС, не стоит. Аварийность растет и будет в таких условиях расти и дальше, подрывая авторитет государства и нанося огромный экономический и экологический ущерб стране, а также унося человеческие жизни.
Таким образом, высокая аварийность на российских ГТС - это системная проблема, зависящая от целого ряда факторов. С наскока эту проблему не решить и словами ее не убаюкать. Нужна принципиально новая, экономически оправданная и эффективная система управления ГТС, в рамках которой должно быть обеспечено единство функций хозяйственного управления водными объектами, безопасность на водных объектах и гидротехнических сооружениях, а также концентрация средств для реализации крупных водохозяйственных проектов. Строительство и реконструкция ГТС, водохранилищ и других искусственных водоемов должна осуществляться только в рамках этой системы. Иными словами, в рамках водохозяйственного комплекса необходимо провести глубокую централизацию управления государственным имуществом, находящимся в настоящее время в ведении различных министерств и ведомств, а также субъектов Российской Федерации. Нужна также государственная политика в области организации прикладной и фундаментальной науки. Нужна более четкая и более активная политика в области образования. Нужны новые кадры, подобранные не по принципам клановости и сервильности, а по профессионализму, знаниям проблем и способности их решать. Нужен и новый надзор за безопасностью ГТС. Сегодня он не располагает необходимыми специалистами, не носит системного характера, раздроблен и в значительной степени защищает отраслевые интересы. |
